El submarino Ara San Juan se hundió «por una concurrencia de causas», afirmó este viernes Horacio Calderón, analista en temas internacionales y ex representante de los astilleros Domecq García, donde se fabricaron submarinos similares, los TR-1700.
“Fue un hecho catastrófico y multicausal. Hubo fallas técnicas en el submarino, que se agravaron por la larga y exhaustiva misión que se le encomendó a la tripulación de la nave», dijo el especialista.
El desenlace «tuvo que ver con la decisión de ordenar la inmersión para verificar el estado de las baterías, afectadas por un principio de incendio”, acotó.
El hallazgo del ARA San Juan se produjo hace una semana a 500 kilómetros del Golfo San Jorge, a la altura de Comodoro Rivadavia y a una profundidad de 907 metros.
Escritor y experto en Medio Oriente, Calderón recorrió países como Arabia Saudita, Kuwait y Libia como promotor de unidades del submarino TR-1700, que se fabricaban en los astilleros Domecq García y tenían un diseño similar al del ARA San Juan.
Los astilleros eran propiedad de una sociedad formada por el Estado argentino y la empresa alemana Thyssen Norseewerke, con instalaciones en la ciudad de Endem, donde en 1985 se botó el submarino de la Armada Argentina.
El 14 de noviembre de 2017, el ARA San Juan navegaba en medio de una tormenta, con un mar embravecido con olas de más de ocho metros de altura. Según la hipótesis que manejarían los tres altos oficiales de la Armada que analizan las causas del siniestro, una entrada de agua por la válvula Eco 19 había afectado a las baterías de proa del buque, lo que ocasionó un principio de incendio.
Ante esta situación, Calderón cree que el comandante del sumergible, Pedro Fernández, «tenía dos opciones: mantenerse en superficie y pedir un rescate” -que debía efectuarse en condiciones climáticas adversas-, o bajar a plano de seguridad (unos 40 metros) para verificar el estado de las baterías.
“Ambas decisiones eran potencialmente riesgosas, aunque a mi juicio resultó peor decidir la inmersión y no quedarse en superficie. Debe haber sido una decisión muy difícil, ya que era una maniobra que debía realizarse con una avería latente”, señaló el especialista.
La utilización de la válvula Eco 19 en alta mar es otro de los aspectos cruciales en la revisión de la tragedia, puesto que se trata de un elemento que debe ser utilizado siempre en puerto que convierte al snorkel (un dispositivo diseñado para tomar aire de la superficie) en una especie de chimenea capaz de eliminar los gases tóxicos que permanecen en el interior del submarino.
Para Calderón, operar la Eco 19 en navegación “es altamente riesgoso y más en inmersión”, y por eso, “si se puede asegurar que se produjo una deflagración por ingreso de agua” a través de este conducto. “Esto es algo que ocurrió en inmersión, y no en la superficie”.
En cuanto al estado de mantenimiento del submarino, mencionó la carena, un recorrido del casco que se le practica a este tipo de naves en dique seco, donde se le quintan las incrustaciones biológicas y se verifican las válvulas, entre otros procedimientos técnicos.
“El manual del ARA San Juan establecía que la carena debía llevarse a cabo a los 18 meses y extenderse hasta un máximo de 24. Pero estas reparaciones no se le hacían desde 2014, desde que fue reparado. Es decir que el submarino careció de mantenimiento específico durante casi tres años”, indicó Calderón.