CLG dialogó con el concejal rosarino ante la propuesta del Movimiento Evita de Santa Fe de crear una Sociedad del Estado que administre la Hidrovía Paraguay-Paraná
La discusión por la explotación de la Hidrovía Paraguay-Paraná sigue en vilo y las definiciones aún están lejos. Luego de que el gobierno nacional decida prorrogar la concesión por 90 días a favor del actual prestatario, se siguen poniendo sobre la mesa distintas propuestas para el futuro del canal troncal. Una de ellas fue presentada por el Movimiento Evita de la provincia de Santa Fe, el cual planteó crear una Sociedad del Estado y así garantizar el control estatal y una mayor participación de las provincias sobre la administración de la vía navegable. En ese sentido, CLG dialogó con el concejal Eduardo Toniolli, quien explicó la propuesta.
En el comunicado difundido por el Movimiento Evita y firmado por Gerardo Rico, Lucila De Ponti, José Berra y Toniolli, también se hace referencia al control de los puertos, explicando que durante los 90 «los puertos privados han crecido, y las empresas transnacionales han invertido para tener terminales portuarias con tecnología de punta», mientras que «los pocos puertos públicos existentes han quedado relegados a desarrollar actividades de menor envergadura y menos rentables».
En este marco, Toniolli indicó a CLG: «Entendemos que con el fin de la concesión se abre una gran oportunidad, más allá de la prórroga, que es la de recuperar el Paraná para el Estado Nacional y los estados provinciales. Entendemos que la hidrovía en su momento fue una construcción atada a una mirada muy ligada a los noventa, con un rol muy subsidiario del Estado. En ese marco, entendemos que el fin de la concesión es una oportunidad para recuperar soberanía, para reconstruir un horizonte en el que la hidrovía esté puesta en función del desarrollo nacional y de la integración de las provincias ribereñas».
«El esquema tal cual como está planteado le otorga al Estado Nacional un rol muy secundario, y además está pensado desde una perspectiva ajena a los intereses de la Nación y la provincia. En ese marco, entendemos que el fin de la concesión tiene que ser una oportunidad para replantear esto, para crear una Sociedad del Estado con participación de Nación y las provincias ribereñas para incorporar dimensiones que hoy no están. La actividad privada no ha tenido en cuenta la dimensión ambiental, la social y la participación de los trabajadores del sector», añadió.
Al ser consultado sobre si en el gabinete nacional hay consenso en torno a este planteamiento, indicó: «Esta es la propuesta originaria del Estado Nacional y creemos que es la propuesta que debería retomar. No desconocemos que hay distintas miradas dentro del gobierno nacional, nosotros somos parte constitutiva del Frente de Todos, somos parte de esta gestión tanto a nivel nacional como provincial, y expresamos nuestra mirada de manera pública porque entendemos que apuesta a la defensa de lo nacional».
El comunicado completo:
La cercanía de la fecha de finalización de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) nos brinda una gran oportunidad para romper con la matriz noventista -desreguladora y privatista- que configuró su funcionamiento, recuperando una de las principales herramientas logísticas de nuestro país en beneficio de un proyecto productivo de integración, que apueste al desarrollo nacional con una mirada federal. Se abre además la posibilidad de incorporar a ese proyecto dimensiones históricamente silenciadas, que hoy pueden y deben formar parte de la discusión, especialmente las ambientales y sociales.
Por la HPP salen más del 90% de los contenedores de la Argentina, más del 80% de las exportaciones de la agroindustria e ingresan el 95% de las importaciones, lo que representa movimientos comerciales por más de U$S70.000 millones anuales.
Recuperar la idea de conformar una Sociedad del Estado que conduzca una transición hacia un nuevo esquema con participación pública del Estado nacional y de las provincias, resulta clave no solo para hacer efectivo el control fiscal sobre las actividades que allí se llevan adelante, sino también para decidir y direccionar el desarrollo de la HPP en base a los objetivos del desarrollo económico soberano, sin cortar los flujos comerciales que sustentan gran parte de la recaudación del Estado y cuidando cada uno de los puestos de trabajo involucrados.
La discusión primaria hoy es sobre qué tipo de administración será la que rija el destino de este recurso tan importante. Para transicionar hacia un modelo que priorice los intereses nacionales es clave tener el control de la administración de la HPP, contar con toda la información de lo que por allí transita y poder fiscalizar las cargas.
La otra discusión pendiente en nuestro país refiere al control de los puertos. Desde los años ’90 los puertos privados han crecido, y las empresas transnacionales han invertido para tener terminales portuarias con tecnología de punta y capacidad operativa para comercializar las miles de toneladas de granos y derivados que emergen de nuestros campos. Los pocos puertos públicos existentes han quedado relegados a desarrollar actividades de menor envergadura y menos rentables, mientras que los entes que deben controlar la actividad portuaria en general han sido colonizados por representantes de los actores privados involucrados.
En este contexto y entendiendo que la resolución de la gestión de la HPP sobre la Cuenca del Plata debe estar orientada por los objetivos de desarrollo nacional y federal, la promoción de un modelo económico socialmente justo y ambientalmente sustentable, y la recuperación de la soberanía sobre nuestras vías navegables, sostenemos la importancia de:
1- Garantizar el control del Estado sobre la administración de la HPP a través de organismos de planificación, seguimiento y control, y la creación de una Sociedad del Estado (tal como lo suscribió el presidente y los gobernadores en la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía) que tendrá capacidad de definir el modo de la transición y administración, garantizando que no se vean interrumpidos los flujos de navegación ni se pongan en riesgo los puestos de trabajo, manteniendo en su poder el cobro total del peaje, con la posibilidad de contratar empresas para desarrollar las tareas que considere necesarias.
2- Finalizar la concesión con Hidrovia S.A. sin pasivos absorbidos por el Estado nacional, con devolución -en las mismas condiciones de valor entregadas- de la maquinaria cedida a la empresa.
3- Garantizar la participación de las provincias, los gobiernos locales involucrados y los trabajadores en las decisiones que se tomen al respecto.
4- Incorporar el acceso a información ambiental, la participación ciudadana, la evaluación ambiental estratégica, y un enfoque integral de la gestión de recursos hídricos con participación de organizaciones ambientalistas de procedencia federal, como elementos constitutivos del nuevo proyecto.
5- Promover una gestión integral en la que el eje sea la Cuenca del Plata, y se respete el valor ecosistémico de los ríos y el uso compartido de la vía navegable.
6- Crear un Fondo de Compensación Socioambiental (FCSA) adaptado al andamiaje institucional que administre la hidrovía, que pueda captar un porcentaje sobre el producto de los flujos comerciales que atraviesan las vías navegables, y permita disponer de recursos económicos y financieros para restaurar ecosistemas, proteger, controlar y monitorear las áreas de mayor vulnerabilidad ambiental, financiar proyectos socioambientales de las comunidades ribereñas, atender emergencias ambientales como los incendios recurrentes y fortalecer las condiciones de trabajo de los sectores más vulnerables de la actividad pesquera.
La situación del transporte
Eduardo Toniolli es uno de los concejales rosarinos de referencia en torno al transporte público, por lo que se refirió a la situación actual del sistema, el cual se encuentra en emergencia: «La cuestión de fondo es que mientras estemos cursando la pandemia el transporte va a estar en crisis, esto pasa acá y en el mundo, con una particularidad: en Rosario el transporte público ya venía de una crisis histórica a la que se le sumó el macrismo con un retiro de subsidios nacionales, y finalmente la pandemia».
«Esa seguidilla derivó en una situación crítica del transporte público en la ciudad, la cual el gobierno municipal decidió conjurar con la emergencia en transporte, algo que nosotros rechazamos, porque entendíamos que estaba mal encarada porque el criterio era casi exclusivamente comercial», agregó.
Además, el edil del Frente de Todos aseguró que las modificaciones al transporte «no mejoraron la salud del sistema, sino la rentabilidad de las empresas». Y señaló :»Posiblemente, durante este período se dio una mejora en la rentabilidad producto de que se le mejoró la cantidad de pasajeros transportados por kilómetro recorrido. La discusión es si efectivamente no estamos resintiendo el servicio de tal manera de que vamos a sufrir un golpe mucho más grande a la salida de la pandemia por una caída de usuarios que van a encontrar otras formas de movilidad».
Al ser consultado sobre la posibilidad de estatizar el servicio, expresó: «Siempre hemos planteado lo contradictorio de un sistema en la ciudad de Rosario, donde tenemos actores privados que generalmente han prestado un servicio muy por debajo del de las empresas públicas. Decimos que es contradictorio porque en el mundo el sistema de transporte público no es rentable, no sólo acá.
«La diferencia con Alemania, Francia o España es que acá tenemos actores privados para lo que termina siendo rentable sólo porque resienten el servicio. Allí el Estado brinda el servicio porque se sobreentiende que al no ser rentable no va a haber ningún privado que lo preste. Yo creo que una gestión estatal del transporte no va a surgir de una decisión del Estado, de los concejales o un actor institucional, sino que la realidad misma en algún momento va a llevar a eso, porque lo que hoy ya es insostenible, será aún menos sostenible en un futuro», concluyó.