La eliminación de cabinas y el cobro exclusivamente electrónico buscan agilizar el tránsito, pero especialistas alertan por usuarios excluidos, superposición de impuestos y ausencia de datos para evaluar el impacto real de la medida
La puesta en marcha del sistema de telepeaje sin cabinas en el puente Rosario–Victoria abrió un nuevo capítulo en el debate sobre el cobro vial en Argentina. Desde esta semana comenzaron a retirarse las estructuras tradicionales y el pago pasó a realizarse únicamente de manera electrónica, en una modalidad que el gobierno presenta como sinónimo de mayor fluidez y modernización, pero que despierta cuestionamientos sobre derechos de los usuarios, controles y responsabilidades.
El cambio fue analizado por Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano, quien advirtió que la medida avanza más rápido que las soluciones para garantizar un acceso equitativo. “El problema no es que la gente no quiera pagar, sino que no todos tienen telepase ni una alternativa clara para hacerlo”, señaló en diálogo con Cadena 3 Rosario.
Según explicó, la obligatoriedad del sistema electrónico genera situaciones injustas, especialmente para conductores del interior que desconocen la normativa. Como ejemplo, mencionó lo que ocurre en la Ciudad de Buenos Aires, donde automovilistas reciben multas elevadas por circular sin el dispositivo, aun sin información previa suficiente. Frente a esto, propuso pensar esquemas más universales, como el chileno, donde todos los vehículos cuentan con un chip obligatorio y el cobro se realiza según el uso efectivo de la autopista.
Más allá de la modalidad de pago, Pons puso el foco en un aspecto poco discutido: qué incluye realmente el peaje que pagan los usuarios. “La mayoría cree que el peaje garantiza rutas en buen estado, pero cada concesión es distinta. En algunos casos las empresas solo mantienen pasto e iluminación, y en otros deben hacer obras de infraestructura”, explicó. Esa información, agregó, figura en pliegos y decretos oficiales, aunque rara vez se comunica de forma clara a la ciudadanía.
Otro punto sensible es el destino de los fondos. El especialista recordó que los automovilistas ya abonan entre un 11 y un 12% del valor del combustible en impuestos destinados a rutas. “Entonces surge la pregunta: si ya pago mantenimiento con impuestos, ¿por qué tengo que volver a pagar un peaje? Si una concesión es más eficiente que el Estado, debería financiarse con esos fondos y no trasladar el costo otra vez al usuario”, cuestionó.
La seguridad vial también aparece en el centro del debate. Pons sostuvo que muchas concesionarias tienen obligaciones vinculadas a la asistencia en siniestros, señalización y servicios médicos, que no siempre se cumplen adecuadamente. A esto se suma la falta de estadísticas confiables para evaluar políticas públicas. “No hay datos claros sobre siniestros viales ni sobre alcohol al volante. Se legisla sin medir y sin poder comparar resultados”, afirmó, y fue crítico con la ley de alcoholemia cero, a la que definió como una decisión más política que técnica.
En ese contexto, el avance del peaje sin barreras en el puente Rosario–Victoria funciona como un caso testigo de un debate más amplio. Modernización tecnológica, sí, pero con interrogantes abiertos sobre inclusión, transparencia, seguridad y el verdadero costo que termina pagando el usuario. Un modelo que promete rapidez, pero que expone viejas deudas estructurales del sistema vial argentino.